마실카 서비스

제도 현황과 개선 방향

마실카 서비스를 공도에서 운영하려면 차량이 합법적으로 도로를 달릴 수 있어야 합니다. 그러나 현행 자동차 제도에는 마을 단위 저속 이동수단을 담을 차종이 없습니다. 이모빌리티연구조합은 마실교통포럼을 통해 차종 신설과 안전기준 제정을 추진하고 있습니다.

현행 제도의 3중 사각지대

① 골프카트 — 도로 외 장소 전용이어서 공도 진입이 불가능합니다.
자동차관리법 제70조제7호는 「도로 외의 장소에서만 사용하는 자동차」로 규정하며, 자동차관리의 특례에 관한 규칙 제20조에 따라 등록·자기인증·검사 의무가 면제됩니다. 다만 도로를 운행하는 경우에는 이 특례가 배제되므로, 공도에 나서는 순간 등록·인증·검사를 전혀 거치지 않은 차량이 됩니다. 연 5,000대 규모(2022년 기준)의 국내 생산기반이 골프장 울타리 안에 갇혀 있는 이유입니다.

② 저속전기자동차 — 기준은 넓으나 운행구역 지정이 병목입니다.
자동차관리법 제35조의2 및 시행규칙 제57조의2에 따라 최고속도 60km/h 이하, 차량총중량 1,361kg 이하로 정의됩니다. 그러나 제35조의3에 따라 시장·군수·구청장이 관할 경찰서장과 협의하여 지정한 운행구역 외에서는 운행이 금지됩니다. 차량 기준이 아니라 구역 지정 행정부담이 실질적인 진입장벽입니다.

③ 초소형자동차 — 다인승 자체가 불가능합니다.
시행규칙 [별표 1]에는 초소형승용·화물·특수만 존재하고 「초소형승합」 분류가 없습니다. 제원은 3.6m × 1.5m × 2.0m 이하, 최고출력 15kW 이하이며, 자동차규칙 제6조제3항에 따라 차량중량은 승용 600kg 이하로 제한됩니다. 8인승 이하 마을 단위 이동수단을 수용할 차종이 존재하지 않습니다.

근거: 국가법령정보센터 현행 법령 · 자동차관리법 제35조의2, 제35조의3, 제70조 · 같은 법 시행규칙 제57조의2 및 [별표 1] · 자동차규칙 제6조제3항

고안전 근거리 저속 이모빌리티 규격

고령자 전용으로 설계한 차량 규격입니다. 최고속도 45km/h 미만(최고속도제한장치 봉인), 구동 전압 직류 60V 미만(자동차규칙 제2조제52호의 고전원전기장치에 해당하지 않도록 설계하여 감전·화재 위험을 구조적으로 낮춤), 승차정원 8인승 이하, 전폭 1.5m 내외, 저상 160mm 및 900mm 슬라이딩 도어로 무릎 부담을 최소화하고 휠체어 접근성을 확보합니다.

6대 안전기능 — 사고를 견디는 차가 아니라, 사고를 내지 않는 차

속도를 낮추는 대신 충돌 안전기준을 완화하고, 그 자리를 능동 안전장치로 채우는 설계입니다. 미국 FMVSS No.500과 동일한 설계철학을 따릅니다.

1. 슬로우 스타트 — 가속 페달 조작 오류에 의한 급발진성 사고를 원천 차단하는 초기 토크 제한 로직

2. 자동 긴급제동(AEB) — 전방 장애물 감지 시 자동 제동, 내리막·커브 자동 감속 제어 병행

3. 전복 방지 모니터링 — 6축 자이로 기반 자세 감시로 곡선구간 추락 사고에 대응

4. eCall 긴급구난 — 사고 감지 시 위치·충격 정보를 관제센터와 보호자 앱으로 자동 통보

5. 열폭주 차단 설계 — 60V 미만 저전압 배터리 시스템과 셀 단위 열확산 지연 구조

6. 통합 관제·OTA — 배터리 수명 예측 진단, 무선 업데이트, 운행 데이터 기반 사후관리

해외 제도 벤치마크

주요국은 저속·경량 차종을 이미 별도 카테고리로 운용하고 있습니다.

미국 LSV / NEV — 32~40km/h(20~25mph), GVWR 1,361kg 미만. FMVSS No.500은 등화·후사경·주차브레이크·앞유리·VIN·안전띠 등 12개 최소 장비만 요구하며, 정면·측면 충돌시험과 에어백을 요구하지 않습니다.

EU L6e-B (경사륜차) — 45km/h 이하, 공차 425kg 이하, 6kW 이하. Regulation (EU) 168/2013 형식승인 체계이며 시트로엥 아미(Ami)가 대표 차종입니다.

일본 Green Slow Mobility — 시속 20km 미만으로 공도를 주행하는 전동 소형 이동서비스. 창유리·안전벨트 장착 의무가 면제되며, 2023년 3월 31일 기준 전국 130개 지역에서 운행되고 있습니다.

세 제도 모두 「속도를 낮추는 대신 충돌 안전기준을 면제하고, 대신 운행 도로와 면허를 제한」하는 교환 구조를 채택했습니다. 한국의 저속전기자동차 기준(60km/h·1,361kg)은 미국 LSV보다 오히려 관대하나, 차종 구분과 운행구역 행정절차가 이 교환 구조를 완성하지 못하고 있습니다.

출처: 49 CFR 571.3 및 571.500 · Regulation (EU) No 168/2013 · Directive 2006/126/EC · 일본 국토교통성 GSM 운행실적 일람(2023.3.31.)

제도개선 3건

제안 1. 「근거리 저속 이모빌리티」 차종 신설 및 한국형 안전기준 제정
자동차관리법 시행규칙 [별표 1]에 다인승 저속 차종을 신설하고, 자동차규칙 [별표 34] 저속전기자동차 특례기준을 확장 적용합니다. 충돌시험 대신 전복·제동·경사 안정성 시험으로 대체하며, 슬로우 스타트·AEB·eCall 장착을 의무화합니다.

제안 2. 규제신속확인·실증특례 패스트트랙 적용
모빌리티혁신법 제11조 규제신속확인과 제12조 실증특례를 마실카 실증에 우선 적용하고, 운행구역 지정 절차의 지자체 부담을 완화하는 표준 절차와 표준 조례안을 마련합니다.

제안 3. 인증 부담 완화와 사후관리·보험 연계 체계
자동차관리법 제30조제5항 소량생산 자기인증 특례를 실증 단계에 적극 적용하고, 인증지원센터 지정과 책임보험·사후관리를 하나의 체계로 묶습니다. 차대번호·등록·보험을 연동하여 비인증 차량의 시장 진입을 차단합니다.

산업 효과 — 국내 제조기반은 이미 존재합니다

국내 골프카트 산업은 연 5,000대 규모(2022년 기준)의 공급 기반과 설계·조립·A/S 역량을 이미 보유하고 있습니다. 차종과 안전기준이 확정되면 대규모 설비 투자 없이 공도용 제품 개발에 착수할 수 있습니다.

시장 확대 — 골프장·리조트 한정 시장에서 인구감소지역 89개 시·군·구의 생활 이동 시장으로 확장됩니다.

수입 대체 — 안전규격과 인증을 통과한 제품만 시장에 진입하게 되어 저가 비인증 수입품을 구조적으로 차단합니다.

지역 일자리 — 권역별 지역 조립·정비 체계(LAS, Local Assembly System)를 기반으로 조립·정비·관제 인력 수요를 지역에서 창출합니다.

수출 기반 — 일본 GSM, EU L6e, 미국 LSV와 정합적인 규격을 확보해 동일 제품의 해외 인증 전환 비용을 절감합니다.

출처: 골프산업신문·KBS 국내 시장 보도(2022년 기준)

함께 만들 제작사를 찾습니다

골프카트·전동사륜차 제작사, 부품·배터리·전장 기업, 지역 정비 사업자의 참여 신청을 받고 있습니다. 공용 플랫폼 요구사항 정의 단계부터 함께 논의합니다.

사무국 이모빌리티연구조합 · 전화 070-8766-0929